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Interview réalisée par Sébastien Buyck


C’est le grand jour aujourd’hui! j’ai été désigné Mission Commander (MC) d’une des deux COMAO de la journée, je suis responsable de la bonne exécution de la mission. Je suis un pilote de F-16, volant durant Frisian Flag 2017, un des plus grands exercices multinationaux d’Europe.

Bien sûr, ce n’est pas une première pour moi, j’ai déjà participé par le passé à de beaux exercices, et j’ai même déjà leadé de grosses formations, mais cette fois c’est différent, je suis responsable de plus de trente chasseurs, supportés par des ravitailleurs guidés par un GCI (ground-controlled interception), et devant faire face à des menaces SAM. C’est beaucoup de responsabilités, et comme beaucoup de nations de l’OTAN sont impliquées, je dois réussir!

La pression monte dès la veille de la mission. En fait, avant mon arrivée à Leeuwarden, je savais déjà que je serais désigné MC d’une mission. Cette information est partagée par toutes les nations participantes. Nous avons tous notre rôle à jouer. Mais c’était la seule chose que je savais avant le début des deux semaines d’exercice. Heureusement je ne suis pas le premier MC de ce Frisian Flag, aussi je peux voir comment chacun réagit, et «  sélectionner  » les équipages les plus compétents pour travailler avec moi quand ce sera mon tour. Le succès de ma mission dépendra des personnes que je choisirai pour m’aider ce jour là. Je dois admettre que mon choix fut un bon choix…

Préparation de mission

Il est 9 heures du matin. Je reçois l’ATO (Air Task Order) du patron de l’exercice. Je suis désigné leader des forces bleues, ça signifie que demain, j’aurai à attaquer des objectifs, tout en essayant d’éviter les chasseurs rouges qui protègeront la zone. Je ne vole pas aujourd’hui, j’ai tellement de chose à faire que ça ne serait pas intelligent d’ajouter stress et fatigue supplémentaire. Dès que j’ai tous les éléments, je commence à travailler sur le plan de la mission, en essayant d’optimiser les moyens mis à ma disposition. J’essaie de garder une vision précise de la mission dans sa globalité, parfois certains perdent du temps et de la précision en s’égarant eux-mêmes dans l’énorme masse de détails à régler. Il est temps pour moi de désigner mes «  vice-commanders  ». Un sera un équipage de Mirage 2000D en charge du ravitaillement en vol, un autre sera un équipage de Tornado anglais responsable du volet CAS (Close Air Support) et DT (Dynamic Targeting). Un pilote de F-16 hollandais sera responsable de l’AI (Air Interdiction), et enfin un pilote de F-15 sera en charge de la partie supériorité aérienne. Je n’ai aucun contact avec le leader rouge, je découvrirai son plan en vol  ! Malgré tout, les leaders bleus et rouges échangent au sein de la cellule blanche (qui organise l’exercice) pour tout ce qui concerne la sécurité des vols. Toute la journée, j’échange avec chacun pour m’assurer que toutes les pièces du puzzle s’imbriquent correctement les unes avec les autres. Il est environ 19 heures quand la préparation de ma mission est enfin achevée. Tout est correct (enfin sur le papier), je contrôle toutes les fréquences, les plans de vol, les cartes, les cibles, etc…Bien sûr, je sais que demain, je devrai faire face à des situations imprévues, mais plus votre plan a été préparé, plus vous serez capable de réagir. Mon équipe (Intel et équipiers) a fait tout ce qu’elle pouvait pour m’aider au mieux, un homme seul serait incapable de monter une telle COMAO en un seul jour avec si peu de préavis.

Le briefing général est programmé à 7 heures du matin (nous commençons tôt au sein de l’OTAN). Aussi il faut se lever à 5 heures, la tension va augmenter tout au long de la matinée car les premiers décollages sont prévus à 8 heures 30. Je ressens un mélange d’excitation et de stress. Je veux que la mission soit un succès. Je suis confiant, le briefing général s’est bien déroulé. Je soupçonne quelques équipages de ne pas être encore bien réveillés, mais dans notre communauté de chasseurs le cerveau peut se connecter très vite quand c’est nécessaire, et quand nous quittons la salle de briefing, je ressens l’énergie tout autour de moi, et je suis convaincu que tout a été fait pour que cette mission soit un succès.


Une des choses les plus importantes en aviation est la météo. Ce matin le ciel est bleu avec juste une fine couche nuageuse à 22,000 pieds, bref rien d’embêtant pour nous. Cet aspect météo est très important comme je ne plus rien changer aux plans préparés la veille. C’est toujours très pénible pour un leader d’avoir préparé une mission selon certaines prévisions météo et de devoir tout annuler le jour J à cause de gros changements météorologiques. Mais aujourd’hui la chance est avec moi, et la météo aussi…

Pour cette mission je n’ai pas d’AWACS pour travailler avec nous. Ce n’est pas vraiment un problème, car nous allons travailler avec le Dutch Air Operations Control Station, de Niew-Millingen (AOCS-NW), qui est un des meilleurs centres GCI avec qui j’ai eu la chance de travailler durant ma carrière de pilote de chasse. Les gens travaillant là-bas sont vraiment au dessus de la moyenne, leurs actions durant une COMAO aussi complexe que celle d’aujourd’hui peuvent avoir un impact direct sur la réalisation ou non du scénario que j’ai en tête. C’est toujours difficile de voler avec un ATC/GCI peu coopératif, mais avec ces spécialistes hollandais, je suis certain que tout sera fait comme cela doit être fait.

OK pas d’AWACS, mais en revanche j’ai besoin de tankers. Ils viennent d’Eindhoven, espérons qu’ils soient bien là. C’est bon, ils sont déjà en l’air, attendant nos trente chasseurs. Ma patrouille de F-16 ravitaillera avant le push. J’ai programmé pour mon groupe, 15 minutes pour décoller et rejoindre les ravitailleurs, ensuite 15 autres pour ravitailler, 10 minutes pour le transit, 5 minutes en circuit d’attente avant l’attaque et enfin 15 minutes pour être sur l’objectif (TOT  : Time On Target). Après notre passe de bombardement, ma patrouille de F-16 se chargera de la défense aérienne des forces bleues durant environ 30 minutes. Ensuite, il sera temps de retourner à Leeuwarden pour un dernier moment important de la journée, le débriefing de la mission!


La mission

Le Falcon 20 de Cobam a besoin d’un peu plus de temps que les chasseurs pour rejoindre sa position, aussi il décolle en premier. Après tout le monde est prêt à partir. Je suis parmi les premiers à décoller de Leeuwarden. Aucun appareil de mon équipe n’a dû annuler pour raison technique. Si un des rouges ne peut décoller, et bien ça sera un peu plus simple pour nous…

Leader un tel dispositif est difficile, mais pas impossible. Comme tout a été planifié hier, et expliqué ce matin, j’espère que tous les équipages ont bien compris mes souhaits, et que chacun se conformera à mon plan. En fait comme mes équipiers ne sont pas très habitués à ce genre de grosse COMAO, je dois consacrer plus de temps que les autres participants à leader ma formation de quatre machines. Durant le ravitaillement sur le ravitailleur français (merci Marcotte  !), j’essaie de tout contrôler avant le gros push. En fait, chaque fois que quelque chose se déroule correctement (briefing, décollage, ravitaillement, etc…), je coche mentalement dans ma tête d’une marque verte tous les points réalisés, en espérant que je puisse cocher jusqu’au dernier élément de cette liste. On m’a assigné trois objectifs principaux  : Dynamic Targeting sur une personne à haute valeur ajoutée conduisant une voiture, détruire un complexe industriel (Air Interdiction), et enfin pratiquer du CAS (Close Air Support). Toutes ces cibles étant situées en Allemagne (dans la partie nord du pays). Je serai opposé à des chasseurs en mission CAP, et quelques SAM SA-6 au sol, basés sur la base de Nordholz. J’essaie d’être aussi silencieux que possible, pas besoin de donner des indications aux rouges. Grâce à la liaison L16 je peux voir où sont tous mes avions. L’image globale de la situation tactique n’est pas forcément très facile à lire, mais j’ai malgré tout une vue de la progression de notre COMAO. Je peux aussi utiliser le système de repérage Bullseye. Le leader fixe avant la mission un point précis sur la carte (le bullseye), que tous les équipages notent. En vol, pour indiquer une distance ou une localisation, ils partent de ce point partagé avant le vol, par ce biais, on peut situer un endroit sans en référer à sa propre situation. Mais j’avais déjà donné à chaque bombardier son heure d’attaque, aussi je n’ai pas besoin de demander à chacun quand ils y vont, chacun connaît son job et sa cible. En ce moment tout se déroule calmement, il n’y a aucun retard dans le déroulement de la mission (en tant que Mission Commander je suis le seul habilité à pouvoir décider d’un «  Rolex  » pour un imprévu affectant la première partie du vol).

Pour être capable d’attaquer, mon équipe doit tout d’abord survivre aux forces rouges. Grâce à ma très efficace équipe de chasseurs qui a nettoyé le ciel, nous pouvons pénétrer en territoire ennemi sans trop de perte, aussi l’assaut et les missions CAS pourront être réalisés dans les meilleures conditions. Je décide de laisser les chasseurs chargés de notre protection bien en avant de notre dispositif, ce qui leur permettra d’intercepter les rouges avant qu’ils ne nous voient. L'équipe GCI fait son job à la perfection, grâce à eux j’ai une vision claire de ce qui se passe devant nous. Ils m’aident aussi énormément en me permettant d’éviter les dernières menaces en l’air et au sol. Nous utilisons tous la L16 - et énormément - ça serait dorénavant compliqué de voler sans.

Dans les scénarios de Frisian Flag, quand un «  kill  » est confirmé par le GCI, la victime doit se «  régénérer  » dans son propre territoire. C’est le cas des rouges abattus. Dans le but de ne pas perturber la mission bleue, dans le cas d’un «  kill  » bleu, l’équipage peut poursuivre la mission, mais se déclarera «  mort  » durant cinq minutes. Au cours de ma COMAO, dix bleus furent abattus, trois échouèrent à réaliser leur mission à cause des missiles SA6, de l’autre côté les chasseurs rouges furent «  tués  » 40 fois, ce qui est une bonne moyenne pour ce genre de grosse mission. Mais le plus important, toutes les cibles furent atteintes, mes camarades bombardiers larguèrent leurs GBU31 et GBU49 sur les cibles principales et secondaires. Les français et les anglais réussirent aussi leurs missions CAS et DAT, aussi je suis satisfait du résultat. Sitôt après avoir bombardé mon objectif, toute ma patrouille bascule en mode combat aérien (le F-16 est un avion multirôle très efficace), pour protéger les autres «  bleus  » durant près de 30 minutes. Dans mon plan initial, si les rouges avaient été plus dangereux, j’avais prévu de réaffecter d’autres F-16 à la mission de défense aérienne. En fait je n’ai pas eu à le faire, et c’est une bonne chose, car ça aurait impliqué de perturber la partie offensive de la mission.


Return To Base

Il est temps de retourner à Leeuwarden. Avec la météo parfaite nous pouvons effectuer des approches en VFR, aussi chacun n’est responsable que de sa seule approche. Ça me permet sur le chemin de retour de préparer déjà mon débriefing et de prendre quelques notes pour améliorer mon discours. Contact avec l’ATC de Leeuwarden, juste au dessus du milieu de la piste, j’enclenche mon break main droite. Je suis surpris à chaque fois de voir autant de spotters en seuil de piste. Ce n’est sûrement pas le meilleur atterrissage que j’ai fait, mais la machine est OK pour la sortie de l’après-midi. Durant le taxi, je repense à la mission, et me rends compte à quel point il n’est pas courant de conduire une formation de 30 chasseurs contre une quinzaine d’opposants. Tout le monde est sain et sauf, je peux préparer mon débriefing. Avant d’attaquer le mass debrief, je conduis celui de ma patrouille. Je suis le plus expérimenté d’entre eux, si Frisian Flag est un bon exercice pour des personnes comme moi, il est encore meilleur pour les jeunes pilotes opérationnels, ils savent dorénavant ce que signifie une grosse COMAO.

En tant que pilote-instructeur, je débrief toujours de la même manière, en premier mettre en avant les points positifs (dans le cas présent, la très grand qualité de la préparation la veille de la mission), ensuite je pointe les problèmes rencontrés en vol (il y a toujours des choses à corriger), et pour finir je conclu avec quelques remarques positives, de manière à ce que les équipages quittent le briefing satisfait et ne soient pas frustrés.

J’aime Frisian Flag pour son mélange de pilotes expérimentés et de plus jeunes. Je l’aime aussi pour sa dimension multinationale, et les particularités propres aux équipages de chaque pays. Mais quand l’ATO tombe, il n’est plus question d’équipages américains, hollandais, belges, français, allemands, anglais ou portugais, simplement des membres de l’OTAN qui s’entraînent ensemble à  être les plus performants possible en l’air!


Je vole demain, la mission sera beaucoup moins stressante pour moi, un Mission Commander est en train de travailler dans la pièce à côté pour préparer le vol le plus important de sa carrière.